金牛网 “锂电池太重了”！李书福这次开炮，说出了纯电车的致命短板

编辑：[熊吉]

李书福这次又没忍住，在公开场合直接点出了纯电动车一个让人头疼的硬伤，锂电池实在太重了。这位吉利集团的掌舵人在一场高规格论坛上，把矛头对准了当前新能源汽车最大的痛点。

他指出，甲醇的能量密度相当于锂电池的十几倍，这意味着同样跑一趟，锂电车自身的重量大约是甲醇车的两倍。在物流运输这种靠载重量吃饭的行业，这个短板几乎是致命的。这番话一出，迅速在行业内炸开了锅，也让很多人开始重新审视锂电池技术路线到底还能走多远。

李书福是在4月11日的智能电动汽车发展高层论坛上放出这番话的。这场论坛在北京国家会议中心举办，主题围绕智能化、绿色化、融合化、国际化展开。

他在视频演讲中回顾了中国新能源汽车过去十二年的跨越式发展，然后话锋一转，把焦点拉到了甲醇这条被他称为“长期被忽视却潜力巨大”的绿色能源路径上。这一对比，直接把锂电池的能量密度短板暴露在了聚光灯下。

为什么李书福要死磕锂电池的重量问题？核心就在于物理层面的能量密度差距。甲醇的质量能量密度大约在5.5千瓦时每公斤，而目前主流的磷酸铁锂电池能量密度只有0.15到0.2千瓦时每公斤。

这个差距意味着，装载同样能量的燃料，甲醇的重量只有锂电池的几十分之一。就是一辆纯电动重卡的电池组重达数吨，有时候能占到整车自重的三分之一。这么多重量光拖着电池跑，物流公司能拉的货自然就少了。

这个痛点放在普通家用车上可能感觉没那么明显，但一到长途物流运输，问题就被无限放大了。物流公司算的是经济账，车重了，货物装载量就被压缩了。同样的运力，锂电车比甲醇车少拉好几吨货，跑一趟赚的钱自然也就少了。

而且自重大还会导致轮胎磨损更快、能耗更高，整个使用成本水涨船高。对于靠每一公里计算利润的货运行业来说，锂电池方案确实不太划算。

纯电动重卡为了追求长续航，不得不疯狂往上堆电池。可是电池越重，能耗就越高，续航又被拉低，这就形成了一个恶性循环。即便电池电量耗尽，这部分重量依然需要车辆消耗能量去拖动，形成了一种低效的循环。而甲醇汽车在行驶中随着液体燃料的消耗，车重会不断减轻，把运力最大限度地让渡给货物。这背后其实是两种技术路线的底层逻辑差异。

李书福敢在论坛上这么直接开炮，底气来自吉利二十多年在甲醇领域的技术积累。从2012年工信部启动甲醇汽车试点，到2019年八部委联合发文推广，再到如今全国39个城市出台了80多份支持政策。吉利在这一块算是闷头苦干了二十多年，从乘用车一直做到商用车，在全国12个试点省份已经建起了超过900座合规甲醇加注站。

从实际运营数据来看，甲醇路线的经济性确实相当突出。甲醇电动货车的燃料成本比柴油降低了32%到52%。以重卡为例，每跑一公里就能省下大约1块钱的燃料费，一年跑50万公里就能省出50万元。远程甲醇电动重卡的续航里程最高能达到1500公里，是普通纯电动重卡的三倍，单次加注时间只要5分钟，跟加油差不多快。

河南顺成集团这家物流公司就做了一个非常实际的选择。他们采购了300辆远程甲醇电动重卡，按测算，每年可以节省燃料费3000万元，同时减少二氧化碳排放4.5万吨。3000万元的燃料节省，这对任何一家物流企业来说都不是小数目。这个案例也说明，在真实的商业环境里，甲醇方案已经具备了和柴油车、纯电车正面竞争的实力。

就在前几天，宁德时代的首席技术官高焕在发布第三代麒麟电池时，也抛出了一个尖锐的观点。他说超过750公斤的电池包设计都是一种资源浪费。以125千瓦时的磷酸铁锂电池包为例，重量高达880公斤，这严重违背了汽车轻量化的设计原则。一个电池包就有小一吨重，车子的其他部分再轻也拉不回来。

宁德时代这次同步发布的第三代麒麟三元锂电池，重量能量密度达到了280瓦时每公斤，同样125千瓦时的电池包只重625公斤，续航超过1000公里，还具备6分钟快充的能力。

宁德时代官方并没有否定磷酸铁锂电池，数据显示其2025年磷酸铁锂装机量达到231.96吉瓦时，占其总装车量的69.5%。但他们明确表示，25万元以上的高端车型选用磷酸铁锂就是变相减配，能量密度才是高端电池的核心标准。

宁德时代的首席科学家、中国工程院院士吴凯也指出，磷酸铁锂当前的能量密度已经逼近理论极限，三元材料的理论极限比磷酸铁锂高出一倍，但能量密度越高，晶体结构就越不稳定。他特别强调了一句话，每一种材料都有其自身的局限性，没有任何一种材料能达到完美，复杂世界需要多种答案，坚持多化学体系不是可选项，而是必选项。